Die Vergaser der CB500

Alle CB500-Modelle sind einheitlich mit zwei 34mm-Gleichdruckvergasern von Keihin ausgestattet. Die verschiedenen Leistungsvarianten werden durch unterschiedliche Düsen und Ansaustutzen erreicht (siehe Kapitel Drosselung), auch sind unterschiedliche Schieberfedern verbaut. Die Vergaser selbst sind jedoch identisch.

Zu den häufigeren Pannenursachen der an sich sehr zuverlässigeren CB500 gehören Schmutzablagerungen im Vergaser. Ursachen können neben Verunreinigungen im Benzin besonders lange Standzeiten, aber auch Rostpartikel von innen korrodierter Tanks sein. Wichtig ist deswegen, das Tankinnere beim Verdacht auf verschmutzte Vergaser ebenfalls zu untersuchen und bei Bedarf zu sanieren. Details hierzu gibt es im Tank-Artikel

Hier soll erklärt werden, wie die Vergaser selbst gereinigt und eingestellt werden.

Wie im Kapitel Drossel beschrieben, erfolgt der Ausbau der Vergaser in dieser Reihenfolge:

1. Tank abbauen
2. Den Chokehebel am Lenker voll ziehen, da sonst das Gestänge am Vergaser leicht den Rahmenlack zerkratzt!
3. Nur bei PC26: Beide Relais von den Rahmenhaltern abnehmen
4. Schlauchschellen am Luftfilterkasten und am Ansaugstutzen vergaserseitig weit öffnen
5. Entlüftungsschlauch Ventildeckel-Luftfilterkasten ausbauen
6. Schlauch zum Sekundärluftfilter vergaserseitig abziehn
7. Die Vergaser haben Heizelemente unten an den Schwimmerkammern. Diese kleinen Alu-Heizelemente sind passiv und werden nur vom Kühlwasser durchflossen. Die Kühlwasserschläuche abnehmen.
8. Überlaufschlauch oben zwischen beiden Vergaserdeckeln abziehen
9. Ablaufschläuche unter den Schwimmerkammern abziehen.
10. Luftfilterkasten etwas zurück ziehen, Vergaser lösen sich aus dem Luftfilter
11. Vergaser jetzt vorn nach oben/hinten von den Ansaugstutzen abziehen. Den Luftfilterkasten dabei nach oben ziehen, um Platz zu schaffen.

Anders als beim Einbau der Drosselteile empfiehlt es sich, für eine komplette Demontage auch die Seilzüge auszuhängen. Möchte man nur die Schwimmerkammern öffnen und reinigen, ist das Aushängen der Seilzüge aber nicht nötig.

Die Vergaser zerlegt man am Besten auf einer Werkbank. Da wir Schmutz in den Vergasern ja gerade vermeiden wollen, sollten die Vergaser als erstes äußerlich gereinigt werden. Es gibt spezielle Reinigungsmittel für Vergaser, ich benutze stattdessen aber den billigeren und leicht erhältlichen Bremsenreiniger, der ähnlich wirkt. Ablagerungen werden weggespült, der Reiniger entfettet und verdunstet rückstandsfrei. Damit Gummiteilen wie den Membranen nicht die Weichmacher entzogen werden, bauen wir diese vor Anwendung des Reinigers aus. Dazu später mehr.

Damit nicht Dreck von außen eindringt, werden zunächst Ein- und Auslass der Vergaser mit Küchenpapier verschlossen. Eine doppelte Lage Haushaltspapier unter den Vergasern fängt den Schmutz auf. Schmutz am Gehäuse wird nun mit Bremsenreiniger abgespült, hartnäckige Ablagerungen beseitigt man mit einer alten Zahnbürste.

Wie beschrieben, bauen wir zunächst die Vergasermembranen samt Flachschiebern und Düsennadel aus, um die Gummiteile zu schützen. Wir finden sie unter den oberen Vergaserdeckeln, die mit je drei Kreuzschrauben befestigt sind. Sehr häufig wird bei solchen Arbeiten der Schraubenkopf der meist fest sitzenden Schrauben ruiniert. Deswegen merken wir uns zwei Dinge für alle außen sitzenden Schrauben am Vergaser: Erstens benutzen wir ausschließlich genau passendes Werkzeug, keine abgenutzten Schraubendreher, die nur halbwegs passen. Zweitens bekommt der Schraubendreher immer zunächst zwei, drei trockene Hammerschläge, damit das Werkzeug richtig sitzt und das Gewinde etwas gelockert wird. Ignoriert man diese Tipps, wird man viel Zeit mit dem Entfernen ausgeleierter oder gar abgerissener Schrauben verbringen. Bitte erspart euch das, selbst wenn es bedeutet, nur für diese Arbeit neues Werkzeug zu kaufen!

Nach Herausdrehen der vier Kreuzschrauben (Größe PH2) kann der Deckel abgenommen werden. Darunter sitzt die Schieberfeder, die den Schieber nach unten drückt, solange man nicht beschleunigt. Der Schieber hängt an der Gummimembran und wird mitsamt dieser vorsichtig herausgenommen. Die einzige Prüfung: ist die Membran eingerissen? Wenn ja, wird es teuer. Fast 150 Euro verlangt z.B. www.zsf-motorrad.de dafür. Gebrauchte Vergaser sind billiger. Man merkt das am zögerlichen, oft gar nicht mehr möglichen Beschleunigen des Motorrads. Zwar öffnen die Drosselklappen, der entstehende Unterdruck kann aber wegen der gerissenen Membran den Schieber nicht gegen den Federdruck nach oben ziehen. Zum Glück sind die Keihin-Membranen von guter Qualität, so dass selten ein Austausch nötig wird.

Nachdem beide Membranen samt Schiebern und Düsennadeln ausgebaut sind, drehen wir die Vergaser um. Eine mögliche Verschmutzung, die zu Störungen führt, spielt sich eigentlich immer im Bereich der Schwimmerkammer ab. Sie bildet praktisch das „untere Ende“ der Vergaser und beinhaltet neben dem Schwimmer, der den Namen erklärt, auch Hauptdüse (und den Düsenstock, in den sie eingeschraubt ist), Leerlaufdüse und Schwimmernadelventil. Doch zunächst versperren die Vergaserheizungen den Zugang dazu. Das sind einfache Aluteile, die vom Kühlwasser durchflossen werden und leider den Zugang zu je einer Schraube der Schwimmerkammer versperren. Befestigt sind sie pro Vergaser mit einer Inbusschraube 2,5mm (manchmal auch mit SW 7/64„ ~2,77mm). Hier droht Ungemach. Kaum jemand hat einen solchen Inbusschlüssel, und bei nicht wenigen CB sind genau diese beiden Schrauben ruiniert.

Bitte versucht gerade diese Schrauben darum nicht, „irgendwie“ zu lösen -es geht hundertprozentig schief! Meine Lösung besteht in einem Bit Inbus 2,5mm (oder, falls der zu locker sitzt, den 0,25mm größeren 7/64“), einer Stecknuss 6,5mm und einem 1/4„-Antrieb (siehe Bild). Gut geeignet sind auch T-Griffe wie der Wiha 34665. Wichtig ist bei allen festsitzenden Schrauben, dass das Werkzeug 100% passt. Je größer das Spiel ist, desto kleiner ist die Fläche an der die Kraft zum Lösen übertragen wird. Je kleiner aber die Fläche ist, desto mehr wird die Schraube punktuell belastet und daher das Verformen und die dann rundgedrehte Werkzeugaufnahme. Dreck im Schraubenkopf verringert natürlich auch die Fläche. Deshalb saubern, aber nicht Ölen (nach Benutzung von z.B. WD40 sollte man wieder reinigen) da der Schmierfilm das Rutschen des Werkzeugs verstärkt. Das Werkzeug sollte so lang sein, daß man beim plötzlichen Lösen nicht an die Anschlüsse der Vergaserheizung schlägt, Dann ist sie nämlich oft abgebrochen.

Hat man Pech und der Sechskant ist „rund“, schlagen wir eine Torxnuss TX15 in den Kopf. Es empfiehlt sich, diese beiden Schrauben bei jeder Arbeit daran zu tauschen, auf jeden Fall aber, wenn der Ausbau Schwierigkeiten machte. Laut ZSF lautet die Honda-Bestellnummer 16080MY5600.

Nach Abnahme der Vergaserheizung können die Schrauben der Schwimmerkammer wiederum mit einem Schraubendreher Kreuzschlitz PH2 ausgedreht werden -die Hammerschläge auch hier nicht vergessen!

Nimmt man die Schwimmerkammern ab, bietet sich oft das gezeigte Bild: braune Ablagerungen im gesamten Inneren umlagern die Messingdüsen und haben sich innen in der Schwimmerkammer abgesetzt. Um sie zu entfernen, müssen wir aber zunächst die Einzelteile ausbauen.

Das sind im Einzelnen:

Die Leerlaufdüse, im Bild links. Sie hat eine sehr feine Bohrung mittig und noch feinere Bohrungen am Außenumfang. Gibt man kein Gas, stellt sie einen ruhigen Leerlauf sicher. Sie verstopft wegen der kleinen Bohrungen schnell, die Folge wäre ein Motor, der ausgeht, wenn man Gas wegnimmt -oder gar nicht erst anspringt. Ausgebaut wird sie mit einem Schraubendreher 5mm. Die Düse wird direkt vor den Spraykopf des Bremsenreiniger gehalten und durch mehrfachen Sprühstoß „freigeblasen“. Der Erfolg: man kann wieder hindurchsehen und der Reiniger sprüht auch aus den ganz feinen seitlichen Bohrungen.

Die Hauptdüse mit dem Düsenstock, mittig im Vergaser. In den Düsenstock taucht bei zusammengebautem Vergaser von oben die Düsennadel ein, die am Schieber hängt. Dreht man den Gasgriff auf, um zu beschleunigen, gibt die Düsennadel den Düsenstock frei. Die eingeschraubte Hauptdüse reguliert die Menge des beim Beschleunigen freigegebenen Benzins aus der Schwimmerkammer. Ist sie blockiert, nimmt der Motor kein Gas an und geht aus, sobald man beschleunigen will. Der Durchmesser ist in hundertstel Millimetern angegeben; 125 (Drosselvariante) oder 122 stehen also für 125 bzw. 122/100 Millimeter. Das ist vergleichsweise viel, so dass die Hauptdüse nicht so schnell wie die Leerlaufdüse verstopft. Im Normalfall reicht es darum, Hauptdüse und Düsenstock gemeinsam auszubauen, indem man eine 7mm-Nuss benutzt. Ansonsten baut man beides nacheinander aus. Die Reinigung erfolgt auch hier durch Durchsprühen.

Der Schwimmer samt Schwimmernadelventil. Seine Aufgabe: Ist genug Benzin in der Schwimmerkammer, drückt der Schwimmer das Schwimmernadelventil in den Sitz. Dadurch wird die Benzinzufuhr zur Schwimmerkammer gestoppt. Blockiert aber Schmutz das Ventil, klappt das nicht. Die CB500 hat einen unterdruckgesteuerten Benzinhahn, der nur bei laufendem Motor öffnet. Ist nun das Schwimmernadelventil blockiert, läuft kurz nach dem Anspringen des Motors Benzin in Strömen aus dem Überlaufschlauch in der Nähe des Hauptständers. Wir prüfen das Ventil, indem wir die kleine Metallachse, die den Schwimmer hält, per Fingernagel zur Seite herausschieben. Danach können wir den weißen Plastikschwimmer herausnehmen. An ihm hängt das Ventil. Der winzige schwarze Kegel des Ventils dichtet gegen den noch im Vergaser sitzenden Ventilsitz ab. Der Kegel sollte natürlich sauber, aber auch ohne Verschleiß sein, den man an einem hellen „Ring“ erkennen würde.

Schlussendlich die Schwimmerkammer und das Vergasergehäuse selbst. Beides sprühen wir mit Bremsenreiniger aus und arbeiten mit der Zahnbürste nach. Wie man an den Bildern sieht, ist die Methode sehr wirkungsvoll. Bei der Schwimmerkammer bauen wir vorher die Ablassschraube aus, damit auch in diesem Bereich Schmutz herausgespült wird. Danach können wir die Teile wieder einbauen.

Beim Einbau der Membrane müssen wir darauf achten, dass diese genau in der Nut des Vergasers sitzt und nicht eingeklemmt wird. Die Feder steckt unten im Schieber, oben im Vergaserdeckel.

Kommen wir zum Schluss noch zur Kaltstarteinrichtung. Oben auf den Vergasern sitzt eine seilzugbetätigte Schiene. Sie betätigt, wenn der Lenkerhebel gezogen wird, an jedem Vergaser einen Kaltstartkolben. Diese können nach Abnehmen der Schiene per Maulschlüssel SW10 herausgeschraubt werden. Das ist sinnvoll, wenn die Leerlaufdrehzahl auffällig hoch ist oder der Motor schlecht anspringt. Beides könnte auf klemmende Kolben hindeuten.

Die Einstellung der Vergaser ist schnell vorgenommen. Zunächst werden die Umluftschrauben, die sich unten am Vergaser über der Schwimmerkammer befinden, ganz eingeschraubt, bis gerade eben Widerstand spürbar ist (nicht fest anziehen!). Danach dreht man die Schrauben jeweils 2 1/2 Umdrehungen (CH-Version: 2 1/4 Umdrehungen) heraus. Später, wenn der Motor wieder läuft, regulieren wir mit der gelben Leerlaufschraube die Standgasdrehzahl auf 1300 U/min ein. Werkstätten würden nun noch die Vergaser synchronisieren, das heißt, durch Einstellung dafür Sorge tragen, dass beide Vergaser zeitgleich öffnen. Das aber erfordert Synchrontester und überfordert die meisten Besitzer. Darum: sollte Bedarf bestehen, fragt man besser die Werkstatt.

Möchte man es dennoch selbst versuchen, benötigt man einen Synchrontester mit mindestens zwei Uhren (oder den oben verlinkten Eigenbau) und eine provisorische Benzinversorgung. Zur Einstellung muss der Tank abgenommen werden, der Motor aber laufen. Im Motorradzubehör sind Benzinflaschen für rund 30 Euro erhältlich, die zudem irgendwo aufgehängt werden müssen. Billiger und besser geht es mit einem alten Kühlwasser-Ausgleichsbehälter der CB 500, den man billig gebraucht bekommt (gründlich reinigen nicht vergessen!).

Er fasst genug Sprit auch für lange Schrauberaktionen und hat zwei Anschlüsse: einmal den unteren, auf den genau der sonst am Benzinhahn endende Schlauch der CB passt (mitsamt Schelle), und den oberen, der mitsamt des dazugehörigen Überlaufschlauchs die „Tankbelüftung“ bildet. Der Behälter selbst passt bei abgenommenem Tank in die Mulde des Luftfilters, man braucht also keine zusätzlichen Schläuche und keine Halterung. Ich habe den Belüftungsschlauch durch die Öse am Behälter gezogen, damit der Schlauch nach oben zeigt und nichts ausläuft.

Verbessern könnte man das System noch mit einem dazwischen gesetzten Absperrhahn, damit verschenkt man aber den Vorteil, den Tank direkt an den Benzinschlauch anstecken zu können.

Die Synchronisation ist der letzte Schritt bei der Wartung und setzt voraus, dass die Vergaser sauber sind, die Leerlaufdrehzahl ebenso stimmt wie das Leerlaufgemisch und dass die Kerzen sowie der Luftfilter in gutem Zustand sind. Ganz wichtig ist korrektes Ventilspiel und ein Ansaugtrakt ohne Undichtigkeiten. Um „Nebenluft“, also Undichtigkeiten, auf die Schliche zu kommen, sprüht man bei laufendem, aber noch kalten Motor etwas Bremsenreiniger auf den Ansaugtrakt. Schnellt die Drehzahl plötzlich hoch, kann der Motor den brennbaren Reiniger irgendwo ansaugen. In so einem Fall muss das undichte Teil, z.B. der Ansaugstutzen, neu ausgerichtet oder getauscht werden. Erst danach geht es weiter!

Der Synchrontester wird dann an den beiden Ansaugstutzen angeschlossen: links dort, wo sonst der Unterdruckschlauch zum Benzinhahn führt; rechts dreht man an gleicher Stelle die kleine Kreuzschlitzschraube heraus, den Adapter M5 herein und schließt dort den Schlauch an. Während der gesamten Einstellung darauf achten, dass der Choke nicht gezogen ist und der Motor Betriebstemperatur hat. Bei warmem Motor zeigen beide Uhren idealer Weise etwa 0,3 bar Unterdruck an. Der angezeigte Wert soll sich auch beim Öffnen der Drosselklappen, sprich: beim Gasgeben, synchron verändern. Tut er das nicht oder weichen die Werte schon im Leerlauf ab, verstellt man mit der Verbindungsschraube beider Vergaser an der Drosselklappenwelle, bis die Werte identisch sind. Andernfalls würden Vibrationen, weniger Leistung und Mehrverbrauch die Folge sein, da ein Zylinder den anderen „mitschleppen“ muss. Grundregel: je weiter die jeweilige Drosselklappe geöffnet ist, desto geringer ist der Unterdruck!

Im obigen Bild erkennt man, dass der an der linken Uhr angeschlossene Zylinder etwas mehr Unterdruck (nämlich 0,04 bar mehr) als sein „Nachbar“ erzeugt. Um die beiden Vergaser aneinander anzugleichen, verdreht man die Kreuzschraube an der Drosselklappenwelle -im Bild am grünen Sicherungslack zu erkennen. Man erreicht sie von oben mit einem Schraubendreher, der etwa auf Höhe der Gaszüge eingefädelt wird. Den Schraubendreher zum Ablesen wieder von der Schraube nehmen, um nicht durch Druck darauf die Werte zu verfälschen. Immer mal wieder etwas Gas geben, um zu sehen, ob auch dann die Uhren parallel anzeigen. Wenn das der Fall ist, regelt man die Leerlaufdrehzahl mit der gelben Schraube auf 1300 Umdrehungen nach -den Standardwert für einen warmen Motor.

• Erklärung des Gleichdruckvergasers von "Motorrad online"
• Vergaseraufbau und -funktionsweise sehr anschaulich erklärt
• Vergaser-FAQ