Rahmen

Alle CB500-Modelle sind mit einem schwarz lackierten Doppelschleifen-Rohrrahmen in einer Mischung aus Rund- und Rechteckprofilen ausgerüstet. Direkt hinter dem Steuerkopf, der in Kugellagern die Gabelbrücken aufnimmt, umschließt der Rahmen mit zwei kräftigen Oberzügen den Motor. Dieser ist nicht mittragend, aber starr verschraubt.

Von den Unterzügen ist der linke zur leichteren Motordemontage abnehmbar. Der Motor ist vorn unten an den Unterzügen, hinten unten und oben am Hauptrahmen mit durchgesteckten Bolzen verschraubt.

Ein mit dem Hauptrahmen verschweißter Hilfsrahmen aus Rechteckprofil nimmt am Heck Sitzbank und Schutzblech auf. An seinem Ende ist oben der Soziushaltegriff verschraubt; unten sind seitlich zwei Griffe mit Gepäckhaken verschraubt.

Im Gegensatz zum Nachfolgemodell, der CBF500, weist die CB500 serienmäßig nicht nur einen Seiten-, sondern auch Hauptständer auf.

Unterschiede der Modelle

Die Rahmen von PC26 und PC32 unterscheiden sich nur minimal: Oberhalb der Vergaser trägt der PC26-Rahmen zwei Blechlaschen, an denen Entlastungsrelais für das Abblend- und Fernlicht aufgehängt sind. Die hintere Scheibenbremse der PC32 erfordert ein Befestigungsgewinde für den Ausgleichsbehälter vor dem rechten Federbein. Es ist somit möglich, die Rahmen mit geringem Aufwand modellübergreifend zu tauschen.

Größer sind die Abweichungen zwischen CB500 und CB500S. Zur Montage des Verkleidungshalters und der Instrumente ist an der CB500S eine Blechlasche mit zwei aufgeschweißten Muttern vorn am Steuerkopf angeschweißt. Dieser Halter fehlt bei der CB500. Weiter ist die vordere Motorhalterung der CB500S mit einem Querrohr verstärkt und beidseitig direkt mit den Unterzügen verschraubt. An der CB500 sind die Motorhalter ohne Querrohr und fest an den jeweiligen Unterzügen verschweißt, wobei Distanzbuchsen zwischen Motor und Halterung gesetzt werden.

Unfallschäden

Nach Unfällen, selbst solchen mit eher geringer Geschwindigkeit, sollte der Rahmen auf Schäden untersucht werden. Dazu wird der Rahmen vermessen, wobei die Symmetrie und die Übereinstimmung mit den vom Hersteller genannten Toleranzen oder den Maßen eines Neurahmens beurteilt wird.

Standard hierbei ist das Verschrauben einer Rahmenlehre mit dem Steuerkopf und das Messen der Abstände z.B. zum Schwingendrehpunkt. Daraus folgt, dass das Motorrad zumindest teilweise zerlegt werden muss.

Die bisher bei der Forumgemeinschaft bekannt gewordenen Unfälle zeigten aber mehrere Schadensbilder, die oft schon mit bloßem Auge erkennbar waren:

Aufprall frontal:

Gabel nach hinten verbogen, Rad steht näher am Motor: Lenkkopf nach unten/hinten verbogen, Risse im Bereich der Rahmenober- und Unterzüge im Lack erkennbar, schlimmstenfalls sind die Rohre geknickt.

Aufprall seitlich:

Gabel seitlich und/oder Lenker verbogen. Lenker steht einseitig näher am Tank oder schlägt an. Durch Hebelwirkung Lenkanschläge unten am Steuerkopf verbogen, ein- oder abgerissen. Oft äußerlich nicht sichtbare Verformung des unteren Lagersitzes, die starke Fahrwerksunruhen verursachen kann. Auftragsschweißen am Lenkkopf behebt das Problem nicht und ist, wie alle Schweißarbeiten am Rahmen, unzulässig!

Bild: Lenkanschlag im Werkszustand, unfallfrei

Aufprall heckseitig, auch seitlich:

Heckrahmen seitlich verzogen. Gepäckträger oder Soziusbügel lassen sich nicht verschrauben, da Versatz der Bohrungen.

fahrwerk_und_rahmen/rahmen.txt · Zuletzt geändert: 2018/11/06 21:08 (Externe Bearbeitung)
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