Kettenschmiersysteme

Auf dem Markt gibt es mehrere Kettenschmiersysteme. Jedes dieser Systeme verfügt über ein Reservoir, in dem das Öl zur Schmierung der Kette gelagert wird. Einige der Schmiersysteme geben den Ölfluss durch ein vom Unterdruck des Motors gesteuertes Ventil frei. Bei anderen wird das Ventil elektronisch geöffnet. Das Öl wird dann durch einen Förderschlauch auf das Kettenrad befördert, wo es durch die Zentrifugalkraft über die gesamte Kettenrolle verteilt wird und so eine optimale Schmierung der Kette gewährleistet.

Acumen CL-10

Elektronisch gesteuerter Kettenöler, bei dem abhängig von der Geschwindigkeit das Kettenöl fein zerstäubt auf das Antriebsritzel gesprüht wird. Über das Display am Lenker kann man die Dosiermenge in 10 Stufen einstellen. Dort wird auch an das Wechseln des Schmieröls erinnert, welches in Form von Spraydosen erhältlich ist. Der Preis des Systems liegt bei ca. 185 €.

Acumen Kettenöler CL-10

CLS - Chain Lube Systems

CLS 200µ

Der Preis des Systems liegt bei ca. 220 €.

CLS speed

Der Preis des Systems liegt bei ca. 260 €.

Feststoffschmierung von Schunk

Dieses neue patentierte Schmiersystem benutzt Feststoff auf Graphitbasis. Es ist das erste Schmiersystem welches kein Kettenöl oder Fett verwendet. Es wird nichts abgeschleudert, dadurch vermeidet man verklebtes Kettenöl auf den Felgen. Durch Reibung während der Fahrt nimmt die Kette den Schmierstoff auf. Dieser verteilt sich durch Kriechwirkung dann auf alle Bereiche der Kette und der Kettenräder.im Zahngrund bildet sich dann eine feste Schmierschicht. So entsteht im gesamten System, auch bei Regenfahrten, ein kaum sichtbarer Schmierfilm. Das System soll für jeden Motorradtyp geeignet sein. mit einer Typspezifischen Halterung wird die ca 400g schwere Schmierschiene befestigt. Die Schmierschiene wird nach einer Standzeit von > 5000 km gewechselt. Eine Typenliste ist auf der Webseite (http://www.carbonforbikes.com) zu finden. Die CB500 ist noch nicht dabei, sollte bei Interresse dort eingetragen werden.
Anbauanleitung

TÜV Gutachten

Der Kettenöler Typ Touring

Lieferumfang (Bild verwendet mit freundlicher Genehmigung des Herstellers)
Hauptbauteile: Ölvorratsbehälter 120 ml, elektromagnetischen Ventil, Durchflußdrossel, Endstück, Kunststoffrohrleitung und umfangreiches Montage- und Befestigungsmaterial.

Der Kettenöler wird von der Östereichischen Fa. H. Harald Eykelen e.U. Vertrieb technischer Produkte (http://www.kettenoeler.com) vertrieben. Der Preis des Systems liegt bei ca.74 €.
Es gibt dazu eine gutachterliche Stellungnahme vom TÜV Süd. gutachterliche Stellungnahme
Grundsätzlich ist der Kettenöler nicht eintragungspflichtig! Zitat: „Eine Anbauabnahme und eine Berichtigung der Fahrzeugpapiere ist nicht vorgeschrieben“.

Dieser Typ ist konzipiert für den universellen Einsatz an nahezu allen Motorrädern. Das System arbeitet vollautomatisch. Die Ölmenge kann je nach Montage der Drossel ohne Demontage von Fahrzeugteilen geändert werden, der große Vorratsbehälter ermöglicht Reichweiten von bis zu 5.000 Kilometern. Optional ist als Zubehör für die Montage an beengten Stellen ein kleinerer Vorratsbehälter mit 45 ml Volumen erhältlich.

Funktion

Im Vorratsbehälter befindet sich das Kettenöl. Von hier aus fließt es durch eine flexible Kunststoff-Rohrleitung zunächst zu einem Magnetventil, welches (je nach Anschlussvariante) den Durchfluss nur bei eingeschalteter Zündung bzw. Licht freigibt. Es folgt ein Drosselventil, womit die Durchflussmenge reguliert wird - i.d.R. je nach Einsatzbedingungen des Motorrades ein Tropfen alle 40 bis 70 Sekunden. Zum Schluss fließt das Öl dann durch das Endstück, von wo aus es im Bereich des hinteren Kettenrades an das Kettenrad abgegeben und durch die im Fahrbetrieb auftretenden Fliehkräfte gleichmäßig auf die Kette verteilt wird.

Öl

Für das System besteht keine Ölbindung, Sie können also im Prinzip mit jedem Öl fahren. Dennoch haben verschiedene Öle Vor- und Nachteile.
Grundsätzlich ist es so, dass sich die Viskosität, d.h. die Zähflüssigkeit des Öls, mit steigender Temperatur verringert und mit sinkender Temperatur erhöht. Dies bedeutet, dass warmes Öl dünnflüssiger ist als kälteres und somit bei gleicher Ölereinstellung bei höheren Temperaturen mehr Öl fließt als bei tieferen. Bei Motorölen z.B. wird durch Zugabe von Additiven versucht, diese Zähflüssigkeitsschwankungen zu minimieren.

Der Hersteller empfiehlt für das System bei Betriebstemperaturen über +5°C das teilsynthetische Sägeketten-Haftöl (kein Bio-Öl) der Firma Stihl. Dieses Öl weist hervorragende Haft- und Schmiereigenschaften auf und ist toxikologisch unbedenklich. Bei Einsatz bei niedrigeren Temperaturen prüfen Sie bitte, ob die Fördermenge ausreichend ist und weichen ggf. auf Motoröl (siehe nächsten Absatz) oder ein anderes geeignetes Öl Ihrer Wahl aus. Den Bezugsquellennachweis für STIHL-Öl finden Sie im Internet unter www.stihl.com, die Stihl-Teile-Nr. ist 07815162000 für das 1-Liter-Gebinde. In Österreich ist dieses Öl exklusiv bei Fa. H. Harald Eykelen erhältlich!
Es können auch Bio-Öle, Getriebeöle, Motoröle sowie Öle der Mitbewerber verwendet werden. Dabei sind deren Hinweise und Auflagen sowie die Empfehlungen des Kettenherstellers zu beachten.

Kettenöler Einbau

Beitrag von Schattenmeister

So, ich hab dieses Wochenende dann mal meinen frisch erworbenen Kettenöler (http://www.kettenoeler.com) eingebaut.

Leider habe ich keine Bilder oder Tipps für den Einbau des Kettenölers gefunden. Deswegen hat der Einbau auch nen ganzen Nachmittag gedauert. Ich wollte dass Ding halt optimal einbauen.

Dazu kommt natürlich noch das Kettenreinigen…..

Also erst mal die Bauanleitung durchgelesen und alles ausgepackt um eine Vorstellung des gesamten Geräts, bzw. der Teile zu bekommen (vor allem die Grösse).

Als erstes wollte ich die Anlage im Gepäckfach verbauen, aber es gefiel mir nicht diesen Stauraum dadurch zu verlieren. Also erst mal die Heckverkleidung abgebaut.

…Und siehe da, dort wo auf der rechten Seite alles mit elektrokram voll ist (Blinkerrelais…) ist auf der linken Seite alles frei.

Nun ging es darum die benötigten Teile der Anlage richtig zu verteilen.

Erst wollte ich das Drosselventil direkt neben den Tank montieren. Ein Loch in der unteren Verkleidung hätte das Rädchen am Drosselventil zugänglich gemacht. Aber wohin mit dem Magnetventil ?

Naja, also erst mal suchen und überlegen…nebenbei erst mal die linke Seitenverkleidung abgebaut und vorne das Licht abgeklemt, und nach den richtigen Kabel suchen…schliesslich soll das Magnetventil ans Abblendlicht.

Das Drosselventil wollte ich diskret haben. Schliesslich stellte sich nach einigen Anhalten heraus dass das Drosselventil hinter der Verstrebung des Rahmen am hinteren Teil der Seitenverkleidung gut versteckt, aber zugänglich passt. Die erste Idee das Ventil mit Kabelbindern zu befestigen gefiel mir nicht.

Also ging es erst mal daran die anderen Bauteile zu verlegen…kommt Zeit, kommt Rat.

Erst mal das Magnetventil anklemmen und kurz ausprobieren….klackt beim einschalten des abblendlichts…gutes Zeichen ;)

Ach so, ich habe natürlich den Stecker von der Lampe gezogen damit ich genug rumprobieren konnte…

2 Löcher in die untere Heckverkleidung und nen Kabelbinder durch. Dieser dient später zu festzurren des Öltanks (der mit Moosgummi geschütz ist).

Ein anderes Kopfzerbrechen war die Halterung der Düse an der Schwinge.

Erst wollte ich das Blech über die Schwinge legen (also genau andersrum wie es auf dem Foto zu sehen ist), da aber die Hinterradachso sowieso raus muss habe ich mich entschieden das Blech hinter den Schwingarm zu bauen. Also das mitgelieferte Blech Z-Förmig gebogen und noch ca 2 cm Abgesägt. Darauf den Schlauch mit den mitgelieferten Schlauchschellen drauf…hinterradachse raus, Blech zwischen Schwinge und Abstandsschelle (oder wie das ding auch heisst) und Achse wieder rein…Kette neu spannen etc….

Jetzt gings ans Eingemachte….den Schlauch verlegen.

Erst Magnetventil mit dem Tank verbunden. Hier darauf achten dass man nicht zu Kurz, aber auch nicht zu lang abschneidet…beide Bauteil müssen in den kleinen Stauraum verbaut werden und ein quetschen der Ölleitung sollte vermieden werden…

Die Leitung anhalten, anpassen….Drosselventil dazwischen….anpassen… Ich hatte die 2 Schrauben der Schlauchschellen nur leicht angezogen damit das anpassen der Ölleitung leichter geht.

Tank festzurren (nur leicht…ist ja nur Plastik !) Die Leitung zur entlüftung habe ich in den Rahmen geschoben…

Auf der Unterseite der Schwinge dann 2 von den mitgelieferten schlauchhalter angkleben (Schwinge vorher gut reinigen) und fertig.

Num zum Test und inbetriebnahme der Anlage. Mit der mitgelieferten Spritze erst mal den Tank befüllen… Drosselventil ganzs aufdrehen. Abblendlicht einschalten (spätestens ab jetzt sollte man den Stecker von der Lampe ziehen).

(Nichtraucher bitte wegschauen…) Am besten ne Kippe anzünden (nichtraucher können wieder weiterlesen…) und mit ansehen wie das Öl langsam in der Leitung vorwärts kriecht…

Nichtraucher können alternativ in den befüllungsschlauch pusten damit es schneller geht :mrgreen:

So, dann noch die Düse anpassen (Abschneiden, biegen…), drosselventil schliessen und dann langwierig einstellen. ANgeblich sollen 1 Tropfen alle 70-90 sek optimal sein. Bei mir sind das 1 1/4 Umdrehungen.

Alles wieder anbauen….Stecker in die Lampe damit das Licht auch wieder funzt und fertig.

1. Erst mal Heckverkleidung abbauen.

Bild 1. Erst mal Heckverkleidung abbauen.

2. Alles richtig verbauen

Bild 2. Alles richtig verbauen

3. Sicht Schwinge

Bild 3. Sicht Schwinge

4. Zugänglichkeit des Drosselventils prüfen

Bild 4. Zugänglichkeit des Drosselventils prüfen

fertig

Bild 5. fertig

K-ö-S

Der Preis des Systems liegt je nach Art des Drosselventils bei ca. 85 bis 90 €. Der Hersteller gewährt Mengenrabatte.

Webseite KöS

Loobman

Einfachstes System, bei dem die Ölmenge vor der Fahrt dosiert wird und dann wie ein Topf komplett auf das Kettensystem abgegeben wird.
Der Preis liegt bei unter 18 brit. Pfund (22€). Ab 4 Systemen gibt es Mengenrabatte.

http://www.loobman.com

McCoi Deluxe

Dieser Kettenöler ist als deutsches Open Source Projekt nachbaubar. Der Name McCoi(microcontrolled chainoiler) beinhaltet die Beschreibung des Systems. Hier wird der Kettenöler über eine microcontrollergesteuerte Pumpe Wegstreckenabhängig optional auch feuchtigkeitsabhängig gesteuert. Programme und Schaltung sind Open Source und werden von Benutzern weiterentwickelt. Als Prozessor wird ein ATtiny2313 verwendet. Der Preis eines Systems als Bausatz liegt bei ca. 115 €.
Die Bauteile sind im Onlineshop http://www.mccoi.de auch einzeln erhältlich.

Der Controller des McCoi

Bild: Der Bau der Platine geht leicht von der Hand

Forum

Kurzanleitung

Ein User stellt sein Projekt vor

Einbaubeispiel in eine CB500

OSCO Mechanischer Kettenöler

Einfaches System wird über Polo zum Preis von 139 € vertrieben.

Pro Oiler

RehOiler IQ

Detlef Axon aus Rehburg-Loccum hatte sich zum Ziel gestetzt einen preiswerten Kettenöler mit Funktionen von Spitzengeräten zu entwickeln.
www.rehtronik.de
Das Ergebnis ist der Rehoiler IQ in der Version 4.1.
Da der Entwickler dies nicht komerziell als Bausatz vertreibt, bietet er jedoch seine Unterstützung bei der Beschaffung der Bauteile an.

Die programmierbare Elektronik des Rehoilers ist mit einem ATmega8 Microcontroller bestückt und kann durch einschicken oder durch selbstprommen des Quelloffenen Codes programmiert werden.
Der Selbstbau benötigt allerdings etwas Geschick, da eine Platine bestückt und gelötet werden muß.
Einbaubeispiel im CB-500 Forum
Anleitung REHOILER 4.1

Schwaboiler

Ein weiteres Selbstbauprojekt haben die alpentourer auf ihrer Webseite vorgestellt.
Beim Schwaboiler ölt eine kleine Pumpe die Kette nach einer Laufleistung zwischen 25km und 100km. Das Öl wird während der Fahrt bei einer Geschwindigkeit zwischen 30km/h und 80km/h in ca. 10 Kettendurchläufen aufgebracht. Dabei kann jedes Öl verwendet werden.
Das System besteht aus einem C-Control von Conrad und einer Ansteuerelektronik für den Reedkontaktwegaufnehmer und einer Pumpe mit Tank und Schlauchsystem.
Das Programm befindet sich noch im experimentellem Stadium und ist in Basic geschrieben.

Der Scottoiler

Die Firma Scottoiler( www.scottoiler.de ), die über mehr als 20 Jahre Erfahrung in Bezug auf automatische Kettenschmiersysteme verfügt, bietes 2 Schmiersysteme an. Eines, das mit dem Unterdruck des Motors und der Schwerkraft funktioniert (vSystem), ein Weiteres, das mit einer elektronischen Pumpe arbeitet (eSystem).

An dieser Stelle wird vorerst nur auf das vSystem eingegangen.

eSystem

Funktion des eSystems

Das eSystem arbeitet mit einer elektronischen Steuerung. Mit einem Beschleunigungssensor wird die Bewegung und der Motorlauf erkannt, und dann die Tropfmenge temperaturunabhängig geregelt. Die Außentemperatur, die Tropfrate des Öls in Sekunden, den Ölstandspegel im Reservoir (auch mit Zusatzreservoir programmierbar) und die Beschleunigung in g-force werden im Multifunktionsdisplay angezeigt. Der Preis liegt bei 260 €.

Kurzanleitung

vSystem

Funktion des vSystems

Das vSystem arbeitet mit dem Unterdruck des Motors und der Schwerkraft. Wird der Motor gestartet, erzeugt dieser einen Unterdruck, der durch einen Schlauch zum Reservoir des Scottoilers gelangt. Hier hebt er eine Membran an und öffnet so das Ventil, welches den Ölfluss freigibt. Durch die Schwerkraft fließt das Öl dann aus dem Reservoir durch den Förderschlauch hinunter zum Kettenrad, wo es durch die Zentrifugalkraft verteilt wird und die Kette somit schmiert. Die Ölmenge kann durch ein Einstellrad am Reservoir des Ölers eingestellt werden. Als optimal wird ein Tropfen pro Minute angesehen.

Montage und Aufbau des vSystems

Das vSystem beinhaltet mehrere Teile:

  • Ein Reservoir
  • Einen dünnen Plastikschlauch zur Unterdruckversorgung
  • Ein Anschlussstück für den Unterdruck
  • Anschlussadapter für den Unterdruck
  • Einen Schlauch zur Förderung des Öles vom Reservoir zum Kettenrad
  • Befestigungsmöglichkeiten für das Reservoir
  • Befestigungsmöglichkeiten für den Förderschlauch
  • Einen Belüftungsschlauch samt Belüftungsgummi sowie
  • Eine 125ml Dose Scottoil samt Flaschenfülladapter zur Befüllung des Reservoirs
Das Reservoir

Das Reservoir übernimmt eine wichtige Funktion. In erster Regel ist es Ölspeicher, zudem beinhaltet es aber das unterdruckgesteuerte Ventil und gibt dem Benutzer die Möglichkeit zur Einstellung der Ölmenge. Des Weiteren wird an einem Anschluss der Förderschlauch für das Öl befestigt, an einem anderen der Schlauch für die Unterdruckversorgung. Eine Befüllöffnung gibt Möglichkeit zur Befüllung des Reservoirs. Sie wird nach dem Befüllen mit einem Gummistück samt kurzem Schlauch zur Belüftung des Reservoirs verschlossen.

Das Reservoir ist so zu befestigen, dass die Ölaustrittsöffnung nach unten, und der Unterdruckanschluss nach oben weisst. Je senkrechter das Reservoir steht um so besser fliesst das Öl. An der CB500 empfiehlt sich eine Befestigung des Reservoirs unter der Heckverkleidung auf der linken Seite des Motorrades.

Das Reservoir

Des weiteren bietet sich das Gepäckfach unter der Sitzbank für das Reservoir an. Der Förderschlauch passt durch das Abflussloch, zudem ist es dort einfach zugänglich (im Gegensatz zur Heckverkleidung, bei der zur Demontage Werkzeug notwendig ist) um beispielsweise die Durchflussmenge einzustellen.

Die Unterdruckversorgung

Der Unterdruck, welcher nötig ist um das Ventil im Reservoir zu öffnen, wird vom Motor erzeugt. Er kann, mit Hilfe des oben erwähnten dünnen Schlauches und des Anschlussstückes sowie des/der Anschlussadapter/s, an mehreren Stellen abgenommen werden.

  • Anschluss an unterdruckgesteuerten Benzinhahn oder Ausgleichssschläuche von Vergasern.
  • Anschluss durch eindrehen eines Messinggewindes in Gewinde zur Vergasersynchronisation. (Bei der CB500 am rechten Zylinder, unterhalb des Ansaugstutzens.)
  • Anschluss über Universaladapter, der in einen Ansaugstutzen eingedreht wird.

Weiter möchte ich an dieser Stelle nicht auf die verschiedenen Anschlussmöglichkeiten eingehen. Ich verweise hier auf die Anleitung die jedem Scottoiler beiliegt. An der CB500 gibt es zwei gute Möglichkeiten der Unterdruckversorgung. Entweder man teilt den Unterdruckschlauch des Benzinhahnes oder man ersetzt die Vergasersynchronisationsschraube. Aus Gründen der Optik ist zweitere Möglichkeit zu empfehlen. Der Anschluss ist hierbei später quasi nicht mehr zu sehen.

Unterdruckanschluss am Vergasersynchronisationsgewinde

Der Schlauch, der die Unterdruckquelle mit dem Reservoir verbindet, sollte verdeckt verlegt werden. Dies ist aufgrund seines geringen Durchmessers auch gut möglich. Besonderes Augenmerk ist darauf zu legen, dass der Schlauch nirgends scheuern oder an scharfen Kanten beschädigt werden kann. Zur Befestigung dienen dünne schwarze Kabelbinder. Der Schlauch ist aus Plastik und recht hart, trotzdem sollte man bei der Befestigung darauf achten, ihn nicht zu quetschen.



Verlegung des Unterdruckschlauches

Der Ölförderschlauch

Der Ölförderschlauch leitet, wie der Name schon vermuten lässt, das Öl durch Schwerkraft zum Kettenrad.

Bemerkung: Der Schlauch sollte so verlegt werden, dass er nirgends abgequetscht wird oder beschädigt werden kann (Scharfe Kanten!). Der Ölfluss muss ohne Einschränkung gewährleistet sein.

Am einfachsten ist es, mit der Verlegung des Schlauches am Kettenrad zu beginnen. Zunächst schiebt man einen so genannten „Omegahalter“ auf das verdickte Endstück des Förderschlauches auf. Der Omegahalter gewährleistet eine Lagestabile und sichere Befestigung des Förderschlauches. Die Befestigung dieses Halters an der Schwingeninnen oder -aussenseite erfolgt, nach mehreren Passproben, mit Kabelbindern. Das Anpassen des Endstückes des Förderschlauches ist hierbei wichtig, ein im Endstück befindliches Metallrohr ermöglicht eine dauerhafte ausrichtung des Endstückes auf 4-7 Uhr am Kettenrad.


Ausrichtung des Endstückes

Befestigung des Endstückes an der Schwinge

Auch bei der weitere Führung des Förderschlauches leisten die mitgelieferten Befestigungshilfen gute Dienste. Am einfachsten ist es, den Förderschlauch weiter entlang der Schwingeninnen- oder -aussenseite zu befestigen. Hierbei ist besonders darauf zu achten, dass der Förderschlauch weder Hinterrad noch Kette berühren kann. Eine Beschädigung des Schlauches ist sonst nicht auszuschließen. Ist die Schwingenlagerung erreicht, wird der Förderschlauch aussen um die Schwingenachse herum verlegt. Hierbei ausreichend „Spielraum“ lassen, der Schlauch wird sonst bei Federbewegung des Hecks zu sehr gespannt und könnte reissen.


Befestigung des Förderschlauches an der Unterseite der Schwinge

Führung aussen um die Schingenlagerung, genug „Spielraum“ lassen

Er verläuft dann weiter am Staufach vorbei und wird schließlich mit dem Reservoir verbunden. Das Aufstecken des Förderschlauches auf die Ölaustrittsöffnung des Reservoirs ist recht mühsam.Leichtes einölen des Anschlussstückes kann hier Abhilfe schaffen.


Führung des Förderschlauches am Staufach links vorbei

Förderschlauch am Reservoir befestigt

Die Belüftung

Fliesst Öl aus dem Reservoir, muss Luft nachfliessen können. Diese Aufgabe erfüllt der Belüftungsgummi mit angeschlossenem Belüftungschlauch. Das Belüftungsgummi verschließt die Befüllöffnung des Reservoirs, der Belüftungsschlauch ist auf das Belüftungsgummi aufgesteckt und enthält einen Filter, der das Eindringen von Dreck in das Reservoir verhindern soll.


Belüftungsschlauch

Bemerkung: Der Belüftungsschlauch sollte immer in einer S-Form verlegt werden, um eine Art „Schleuse“ zu bilden und das Austreten von Öl aus dem Entflüftungsschlauch zu verhindern.

Befüllung und Entlüftung des Systems

Nachdem das vSystem am Motorrad montiert ist, muss es befüllt und der Förderschlauch entlüftet werden.

Zur Befüllung dient die mitgelieferte Scottoil-Flasche samt Deckel und Flaschenfülladapter. Der Deckel der Scottoil-Flasche wird hierzu zunächst abgeschraubt und der Verschluss der Flasche geöffnet. Danach wird der Deckel wieder aufgeschraubt und die Spitze abgeschnitten. Nun muss der Flaschenfülladapter fest auf die Spitze des Deckels gedrückt werden. Sonst kann es passieren, dass sich der Schlauch beim Befüllen löst und eine riesige Sauerei verursacht. Es empfiehlt sich den Flaschenfülladapter mit Sekundenkleber auf der Flasche zu befestigen. Zur Befüllung des Reservoirs wird nun das Belüftungsgummi vom Reservoir gelöst und der Flaschenfülladapter eingeführt. Das Reservoir wird dann durch Druck auf die Scottoilflasche gefüllt. Nach der Befüllung wird das Entlüftungsgummi wieder aufgesteckt.

Damit nun im Betrieb das Öl vom Reservoir durch den Förderschlauch auf das Kettenrad fliessen kann, muss der Förderschlauch absolut luftfrei sein. Er muss also nach dem Befüllen entlüftet werden. Auch zur Entlüftung des Förderschlauches dient die Scottoil-Flasche, sie sollte nun aber nur halb voll sein !


Entlüftungsflasche

Zur Entlüftung verbleibt das Belüftungsgummi im Reservoir, nur der Belüftungsschlauch wird vom Belüftungsgummi gelöst und an dessen Stelle der Flaschenfülladapter aufgesteckt. Das Einstellrad wird auf MAX gestellt. Die Scottoil-Flasche wird sodann mit der Öffnung nach oben gehalten und zusammengedrückt. Luft wird in das Reservoir gedrückt, das Ventil öffnet sich und Öl gelangt in den Förderschlauch. Der Druck muss aufrecht erhalten und langsam gesteigert werden damit das Öl im Förderschlauch weiter fliesst. Irgendwann ist die Scottoil-Flasche zu sehr zusammengedrückt, es gelangt keine Luft mehr ins Reservoir. Man kann dann den Druck auf die Falsche lösen und den Flaschenfülladapter vom Belüftungsgummi abziehen. Die Flasche wird nun „ausgebeult“ und der ganzen Vorgang wiederholt. Dies setzt man so lange fort, bis der gesamte Förderschlauch mit Öl gefüllt und absolut luftleer ist.

Bemerkung: Ein nicht komplett luftleerer Förderschlauch kann dazu führen, dass das schon im Schlauch befindliche Scottoil komplett ausläuft !

Siehe auch

motor_und_getriebe/kette/kettenschmiersysteme.txt · Zuletzt geändert: 2015/04/29 18:53 von chickenmarkus
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